时代财经

香港航空赢得了短暂的喘息时间。

12月7日，香港空运牌照局在一份新闻声明中表示，在特定条件下，暂时不对陷入困境的香港航空采取进一步行动，并将继续密切跟进香港航空的整体营运状况，要求其改善营运效率，调整长远的营运策略，“在需要时会按照情况采取适当的行动。”牌照局声称。

此前，香港航空一度面临被撤牌的危急局面。

11月29日，牌照局在听取了香港航空管理层就最新财务情况的陈述之后，认为其财政问题已经迅速恶化至严重影响其履行作为雇主支付薪酬的责任。12月2日，牌照局要求香港航空限期前改善财政状况，否则将被撤销或者暂时撤销牌照。

时代财经在12月6日下午分别联系香港航空和香港空运牌照局置评，但截至发稿，暂未收到对方回复。

中国民航管理干部学院教授邹建军在12月9日接受时代财经采访时表示，香港航空是海航在粤港澳大湾区的重要支撑点，这张牌照具有重要的战略意义，“如果集团能够走出危机，香港航空的问题也会迎刃而解，毕竟它的体量在整个集团里不算大。”

但香颂资本董事沈萌分析称，海航集团自身的资金压力非常大，对香港航空提供的支持很有限。“香港航空摆脱困境的唯一出路就是卖给更大规模的航空集团。”沈萌12月9日对时代财经表示。

香港航空的危机

早在今年年初香港航空就传出过财务困难的消息，当时保险公司蓝十字曾向合作客户发布邮件称，1月7日发出的新保单中的“特别津贴——航空公司倒闭”将不适用于香港航空的客户，这也引发了外界的种种猜测。不过香港航空的官方微博迅速辟谣称，有关停止运作和申请清盘的传闻严重失实。

但根据《明报》报道，香港航空2018年上半年的财务文件显示，当时公司流动资金不足6亿港元，还有合计5.8亿美元的债券将在未来三个月到期。

资金捉襟见肘的同时，香港航空的高层人员变动频繁，琼巴、钟国颂、崔英旭和蒙建强分别于2018年7月、8月、10月及11月相继辞任公司董事一职，2018年12月，香港航空董事及副主席邓竟成辞去港航全职职务，改为担任公司顾问。

今年上半年，这样的变动仍在加码，5月总裁王利亚辞职，转任管理层顾问，同时多家媒体报道称，香港航空出现股东内斗、“双主席”的局面。

受困于种种危机，香港航空也尝试做出一系列调整。

今年9月，其宣布管理团队9月至12月减薪20%，并且呼吁员工支持10月至12月推行的无薪假计划。11月，香港航空又接连宣布调整多条航线，包括从明年2月开始停止来往洛杉矶的航班，暂停来往温哥华、胡志明市和天津的直飞航班等等。

邹建军认为，一方面香港航空不可避免地受到集团动荡因素的影响，另一方面整体市场需求的极大萎缩也让它处于不稳定中。“内忧外患两大因素，必然会导致人心涣散，企业运营都受到波动，出现高管离任、内斗的局面。”

对于影响香港航空业务和收入的原因，香港航空自身将其归结为旅游需求疲弱，且该原因将继续影响香港航空的业务和收入，“我们已在未来数个月减少运力和航班，并进一步整固其网络，继续专注营运首要的航线。”

但旅游业疲软的局面依然在持续，根据香港旅游发展局11月28日公布数据，今年10月访港游客下跌43.7%，共计331.15万人次，2019年1月至10月累计访港游客同比下降4.7%。从具体数据来看，中国内地游客下跌46%，共计251.92万人次；来自短途地区市场（不包括中国内地以及澳门）的游客有35.68万人次，跌43.5%，其中泰国游客跌60.2%、韩国游客跌59.1%、新加坡游客跌54.4%。

海航输血能带来曙光吗

在沈萌看来，香港航空的危机还是归因于母公司海航集团面临短期内快速降杠杆的压力，导致其对于香港航空的资金投入能力受到限制。

事实上，关于海航集团内部财务困难的消息一直没有间断过。

从2018年开始，海航已经调转航向，从“买买买”到“卖卖卖”。公开数据显示，2017年底，海航资产达1.232万亿元，遍布航空、地产、旅游等多个板块，到了2018年，海航不断出售大楼等资产达到3000亿元。

今年这一模式仍在继续，海航的整体架构也一再聚焦到“民航主业”，但即便是这个主业板块，海航也在不断做减法。

今年7月20日，国泰航空发布公告称，完成对海航集团旗下航空公司香港快运100%股权收购，这也是海航系首家正式易主的航空公司。与此同时，为了解决流动性的问题，海航开始不断向各地政府转让旗下的航空公司，这张长长的名单上，最新的一笔交易是12月3日，海航集团签署协议将西部航空的控股权转让给重庆渝富集团。

而根据时代财经不完全统计，去年以来，海航旗下的天津航空、乌鲁木齐航空、长安航空、祥鹏航空、首都航空、北部湾航空等都不同程度获得了地方政府的增资。

但沈萌分析认为，与内地各地方政府的纾困不同，香港航空很可能无法获得同样的支持，只能依赖于商业性的方式。“海航集团自身的资金压力也非常大，所以能对香港航空提供的支持也很有限。”海航集团旗下海航控股（600221. SH）财务数据显示，截止2019年9月底，其货币资金390亿元，但流动负债高达1180亿元。

12月2日晚间，海航控股发布了《第九届董事会第二次会议决议公告》，公告披露，其将向国家开发银行等八大银行组成的银团申请贷款40亿元人民币（8家银行各提供5亿元人民币）。公告指出，贷款将用于海航控股及下属航空公司的航油、航材、起降费、人员工资、飞机租金等经营性支出。

虽然这笔贷款并没有明确指明会用于拯救香港航空，不过业内有分析认为，香港航空获得了母公司的海航集团的支持。

“无论是从整个市场的竞争格局，还是香港民航市场的健康发展，或者说海航的整体布局来看，这家公司的存在都是有非常重大意义的，所以大家肯定还是要努力去把这张牌照保留下来，争取达成共赢的局面。”邹建军认为撤牌的局面是任何一方都不愿意看到的，尤其对于海航来说，香港航空是其在粤港澳大湾区的一个重要支撑点。

邹建军表示，香港航空目前自身能做出的努力很有限，仍然取决于整体大环境的走向。但形势并不乐观，根据香港机场管理局11月17日公布的数据，10月香港国际1机场客运量为540万人次，同比减少13%；飞机起降量3.43万架次，同比减少6.1%；货运量42.8万公吨，同比减少5.5%。香港机场管理局解释，10月客运量下跌，主要是由于访港旅游表现疲弱而持续减少，当中以来往内地及东南亚的客运量跌幅最为显著。

国泰航空在11月中旬公布的国泰航空与国泰港龙航空2019年10月合并结算的客运量也显示，10月的载客量较去年同期均有所下跌。两航空公司10月共载客2740830人次，较2018年10月同期下跌7.1%。

在沈萌看来，即便香港航空能够度过眼前的难关，其仍然面临巨大的市场竞争压力，“香港作为国际航空枢纽不仅有国泰这个本地航空，也是周边主要客源区的目的地，因此竞争压力非常大。”

公开资料显示，香港有四家主要提供民航客运服务的航空公司，包括1985年成立的港龙航空公司（国泰港龙的前身）、2001年成立的中富航空（香港航空的前身）、2005年开始提供服务的港联航空（香港快运的前身）和2005年成立的甘泉航空等。其中，甘泉航空在2008年倒闭，而港龙航空公司和香港快运先后都被国泰收购。

“香港航空的问题在于定位差异化不足，你看像新加坡，除了新航之外，仍然存在部分廉航等提供差异化服务企业，但香港航空与国泰航空的差异化并不明显。香港航空摆脱困境的唯一出路就是卖给更大规模的航空集团。”沈萌告诉时代财经。

今年1月，根据《第一财经》及香港《星岛日报》的报道，此前海航集团与国泰航空方面有过接触，但海航明确回绝了国泰。

沈萌的看法则是，国泰对于香港航空的收购可能性不大。“国泰航空作为上市公司，不太会进行政策性并购，另外，国泰已经有了和香港航空定位近似的港龙航空，香港航空的规模也不具备收购价值。”

“香港航空如果真的要被卖掉，潜在的接手方并不会太多，但一旦国泰接手的话，就会形成完全垄断的市场格局，还要从法律层面去考虑这个可行性。”邹建军分析道。