时代财经

李斌是一个神奇的存在。旗下易车、易鑫、蔚来以及摩拜等几家公司处于净亏状态，但所资不菲的蔚来门店，以及耗资八千万的新车发布会，让李斌不差钱的烙印深入人心。然而，随着蔚来一纸财报公示，业内人士对李斌唱衰之势越演越烈，这也让李斌的钱袋子变得愈发琢磨不透。

资本共谋

外界对李斌最大的误解莫过于认为其活得光鲜亮丽、赚得体体面面。从与投资界共谋资本赴美上市，再到蔚来净亏损14.0亿美元（96.4亿元人民币），李斌资本之路的窘境显然出卖了他极力所塑造的体面。

蔚来成立不到6年时间里，前后经历6轮股权融资，募集资金24.52亿美元（约169亿元人民币），参投者包括腾讯、高瓴资本、顺为资本、百度、京东等多家投资公司和企业。亮眼的融资金额和知名投资方加持，无不是在展现李斌过往高质量的人脉资源。资本共谋建立在追逐超额利润本性的基础上，李斌玩转资本运作却与常人不同。

在资本市场，李斌运气极好，这种绝佳的运气并不是来源于公司盈利多寡，而在于其创建的公司在产生巨额亏损之下，投资方仍愿意跟投他所新创和孵化的另一家。成立19年的易车2018年营收超百亿元，净亏损为6.79亿元，已连续四年业绩巨亏；易鑫从2014年到2017年连年亏损超百亿，2018年净亏损1.67亿元让亏损收窄；摩拜卖身美团前淡季每月亏损额高达上亿元，卖身后单年亏损45.5亿元；优信2018年上市，募资净额为13.61亿元，同年亏完募资净额的基础上还多亏出3.1亿元。

腾讯、百度、京东在内多家投资方分别参投了李斌旗下多家公司，尽管这些公司未来盈利值得推敲。

李斌同早年的张朝阳、丁磊一样，学习完传统，借着互联网光环与传统倒戈相向，打通了人生另一条路。踩着营销造势的节拍，成功输出个人形象。盛名之下，其与后两者又迥然不同。

互联网造车方兴未艾，李斌并不是这个领域的唯一，但却是首个将造车公司推向上市的创始人，回看易车、易鑫、优信等公司上市节奏，蔚来在资本市场的走向符合李斌一贯作风。对此，外界纷纷质疑，蔚来的未来是否也将持续亏损？

蔚来所极力营造的生活理念和追求的情感体验，是产品的一种附加值，但互联网造车本质仍在于“造车”。蔚来在亏损的情况下，各类活动预热、球赛、party不断，李斌纵资本方买单，但多个公司亏损也让其难以落袋为安。

市场博弈

拥有着“不聚财”体质的李斌，钱袋子也“兜不住”。

截至北京时间3月25日，蔚来股价依然处于低位，22日收盘下跌3.77%，报5.62美元/股。事实上，自3月6日蔚来公布去年第四季度及全年财报以来，股价已录得10天下跌，期间曾有几日小幅收涨，而这距离去年9月上市以来的最低点5.35美元/股仅一步之遥，相比2月26日的历史高点10.64美元/股已跌去47.2%。

股价暴跌的背后，蔚来资本市场上一片风声鹤唳，背后是各种力量你来我往的博弈。而对于靠未来市场潜力支撑股价的蔚来，在资本市场的前进路似乎正变得更加复杂凶险。

事实上，在受到财报的冲击后，蔚来的股价还受到投资者抛售压力。据国开行子公司国开国际投资公司公告，计划出售所持467.04万股蔚来股票，于3月11日蔚来禁售期结束后适时进行。

美股分析师Brett表示，进入3月份后，蔚来股价冲上10美元后在10美元附近窄幅震荡，造成短线超买行情和相对强弱指标的“顶背离”现象，给交易员发出了离场信号。业绩发布后的基金抛售进一步刺激了恐慌情绪，3月6日盘中，蔚来股价一度反弹至前期阻力位8.5-8.6美元附近遇阻回落，表示公司股价的上涨动力已经消耗殆尽。

事实上，早在去年9月12日蔚来登陆纽交所上市之时，不少美股分析师便认为蔚来选择在当时的时间点美股上市并不明智。由于多种因素影响，美股投资人对中概股较为敏感，这在蔚来上市之前的首次公开发行规模中显现出来，蔚来汽车最初的融资规模预期为30亿美元，之后下调为18亿美元，上市前夕又下调到12亿美元，开盘交易价格仅为6.26美元，只比预期上市价格区间6.25-8.25美元的最低值高出一美分。

这一切，对于深谙资本市场运行法则的李斌而言，似乎并不难想到，然而，在并非最佳上市时间之时作出这样的选择，颇有几分形势所逼的意味。在交付、亏损等多重压力之下，上市对彼时的蔚来而言，或是最好的办法。但是，上市在获取更多的民间散户资本之余，由于自身的造血能力不足，蔚来“造车”路上面临的困窘也被无限放大。而在此次财报冲击下，蔚来股价持续下挫，李斌或面临着艰难的时刻。

变现困局

“漏财”之余，李斌的钱袋子还面临着“进账难”的困局。

蔚来上市后的首份年报传递出来的信息量很大，其中高达96亿亏损的数据让人咂舌。结合此前数据显示，蔚来2016年净亏损为35.18亿元，2017年净亏损为75.62亿元，亏损逐年递增，三年累计高达206.8亿元。

事实上，商业的本质应是交易和盈利，而不是无限“烧钱”抢占市场。《基石资本董事长张维：为什么没有任何一家造车新势力值得投资——2019年将是造车新势力的倒闭年》中通过蔚来与特斯拉各个发展节点财务对比指出，“有些人说特斯拉也是烧钱烧出来的，但我们通过对比蔚来与特斯拉不同阶段的财报，双方烧钱的“能力”可能差了几个量级。”

（特斯拉各个发展节点财务比率与蔚来对比 表格来源：基石资本）

“当然有资金压力，这是每个公司都会面临的。” 对于资金方面的压力，李斌此前向时代财经如此坦言。从最开始外界口中的“没有资金上的巨大压力”到如今欣然承认目前处境，在这场烧钱战役中，蔚来松不了一口气。

不过，特立独行如特斯拉，也只能在其创立的第15个年头实现盈利，但与前者不同的是，蔚来在创立的第五个年头，便不可避免地要与这位大鳄进行正面交锋，而在特斯拉的“阴影”之下，蔚来的变现之路困境重重。

事实上，今年3月1日，特斯拉对在华全系产品启动降价举措，其中Model X车型降幅达到17.43万-34.11万元；Model S降幅在1.14万-27.75万元；Model 3的降幅在2.6万-4.4万元。这是继去年11月以来，特斯拉第四次大降价。

在特斯拉的价格下探冲击下，蔚来旗下车型首当其冲。与Model 3同样定位为“走量”车型的蔚来ES6，两者间价格较为相近，蔚来ES6补贴前售价为35.8万-44.8万元，而如果今年补贴再有较大退坡幅度，其落地价可能比Model 3低不了太多，但从真实续航里程的表现和两家企业的品牌影响力来看，ES6逊Model 3一筹，特斯拉强势杀入和突然降价给ES6今年的市场前景蒙上了一层阴影。

不过，危必然也伴随着“机”，美股分析师Bill表示，国际环境给蔚来汽车创造了关键机会。从2018年第二季度到第四季度，特斯拉在华收入下跌了41%，从超过5亿美元下降至3亿美元左右，而蔚来汽车主攻SUV产品方向在第四季度取得了爆炸性发展，出货量达到8,069台，小幅超过华尔街预期；2018年全年产量超过1.1万台，超过特斯拉，同时在价格方面，蔚来旗下SUV的售价大约为6.8万美元，明显低于特斯拉Model X的7.95万美元，帮助公司在2018年下半年抢占中国国内电动车市场份额。从这一点上来看，蔚来似乎有足够的能力对特斯拉形成威胁。

未来争夺

李斌钱袋里的银子最终花销何处、进账几何，还未到盖棺定论之时，更为值得思考的是，面对未来争夺之战，李斌的钱袋子还能守住吗？

美股交易信息平台Briefing.com和分析师John Rosevear认为，蔚来汽车在2019年上半年就有可能踩下营收增长的“刹车板”。蔚来2018年年度总收入49.512亿，净亏损96.39亿，很难想象，在亏大于入的基础上，不服输的李斌依旧愿意继续透支去打造一座蔚来帝国。

李斌称，蔚来在中国已开业26家蔚来中心和体验店，到了2019年，蔚来还计划建设更多蔚来中心和体验店，到年底总数预计达到70家。另一边，ES8车型已启动交付，ES6最快将在2019年6月份进行交付。随着生产规模、交付规模和建店数量的进一步扩大，李斌资金压力不容小觑。

值得注意的是，或因钱袋余额不足，李斌取消了谋划两年在上海兴建蔚来汽车制造厂的计划。分析师Henrik Alex指出，这有可能意味着在未来1-2年时间内蔚来仍需要向代工方江淮支付价值不菲的代工费，其亏损程度将会进一步扩大。

互联网造车企业的创始人最怕资金链突然断裂，将所有努力付之一炬。李斌走进一盘死棋，建厂必然没钱，不建厂亏损必然扩大的死棋。而在另一边，“慢即是快”的小鹏汽车落户肇庆建厂，“代工”和“自建”双管齐下加快量产进度；“不求公司上市”的威马汽车交付量持续爬坡。

从中国四大汽车集团到吉利、长城等民营汽车品牌的发展，资本的力量虽不足以推动一个品牌走向昌盛，但对于初创企业而言，它的多寡关系着自己的生死存亡。56岁的李书福创建吉利汽车22年，55岁魏建军创建长城汽车35年，他们战胜了资金窘境开创了各自的时代。李斌于40岁那年创建蔚来，现年46岁的他，未来藏在钱袋里。

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