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作为现代工业的最高结晶，汽车几乎囊括了所有的机械原理，看似浑然一体的汽车，实则由数万零件巧妙组合而成，从某种程度上说，汽车制造水平代表着一个国家整体工业的发达程度。

中国汽车产业从无到有，再到如今产销近3000万辆的市场规模，俨然就是新中国成立70年间中国工业崛起的真实剪影。

其中，1983年5月5日无疑是中国汽车工业史上最浓墨重彩的一笔——北京汽车制造厂和美国汽车公司双方代表在“经营协议书”与“合资章程”上签字，北京吉普成立。自此，以“师夷长技”为目标的合资模式在中国开启，中国汽车工业也经历了激流三部曲。

时至今日，合资品牌依旧是中国汽车市场的中流砥柱。但在合资市场外，亦有一批自主品牌冉冉升起，成为中国汽车产业中无法分割的重要组成部分。而随着汽车智能化、网联化、电动化、共享化的变革，中国汽车产业也迎来了新的机遇。股比放开后，一个更加开放的汽车时代缓缓拉开序幕。

邓小平：合资经营可以办

1956年7月13日，第一辆解放汽车从长春第一汽车制造厂下线，敲开了中国汽车工业大门。两年后，中国第一辆轿车东风CA71驶出产线，上海牌、长江牌等中国汽车品牌也陆陆续续登上中国汽车制造舞台。但闭门造车终究难以弥补时代差距，与国外汽车相比，彼时的中国汽车确实显得有些粗糙。

直到1978年，改革开放的第一年，美国通用汽车公司董事长汤姆斯·墨菲亲自率团访华，提出joint venture（合资经营），即把双方的钱包放在一起，共同投资企业、承担盈亏的合作方式。

这种未有先例的新鲜合作方式引起了国务院的高度重视，邓小平给出了“合资经营可以办”的批示，开启了中国汽车产业对外合资合作的道路。随后在1994年印发的《汽车工业产业政策》中，明确指出生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。

颇为喜感的是，第一家与中国合资的汽车企业，并不是提出合资经营概念的通用企业，而是美国汽车公司（AMC）。1983年，在长达4年的谈判后，北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）联合成立了北京吉普。而作为合资的发起者通用，直到1997年才在中国成立了上汽通用，延误了整整18年。

而无论是合资发起者通用，还是第一家合资车企北京吉普，都不是中国合资政策的最大获益者。前者迟到18年，后者在挣扎20年、累计交付72万辆汽车后退出历史舞台，几经周折摇身一变成了如今赫赫有名的北京奔驰。真正在合资上吃尽甜头的，是从进入中国市场就一直一骑绝尘遥遥领先的大众汽车。

同样是1978年与中方接触，大众汽车的国产化要比通用顺利太多。1984年10月10日，上汽、大众双方在北京人民大会签署合作协议，明确上汽大众总投资1.6亿元人民币，中、德各占50％，合作期限计划25年。次年3月，上海大众（2015年改名为上汽大众）正式成立，首款车型便是红了一个时代的桑塔纳。

值得一提的是，大众的甜头不仅仅在于出道即巅峰至今的上汽大众，而在于此后数十年，中国汽车市场能与上海大众抗衡的唯有一汽大众。

当然，有人欢喜有人愁，仅比上汽大众晚成立5个月的广州标致，却走向了另一极端。哪怕广州标致也有过“一车难求”的505SW8旅行车，有过畅销一时的505SX轿车，但终究没有摆脱昙花一现的命运。截至1997年，广州标致累计亏损达29.6亿元，被迫宣布破产，广州标致也因此成为第一个退出中国的合资汽车品牌。

上汽通用、北京吉普、上汽大众、广州标致只是合资时代里具有里程碑意义的一个缩影，无数合资品牌在中国市场来了又去，有如潮汐。沉浮间，中国搭建了完整的汽车产业供应链，亦涌现了大批经验丰富的优秀汽车工程师，为中国自主品牌的崛起奠定了基础。

自主品牌的“井喷时代”

如同呱呱坠地的婴儿，模仿是唯一了解世界的办法，中国汽车产业自主品牌亦是在模仿中蹒跚学步逐渐成长的。在国外车企通过合资在中国市场捞金的同时，自主品牌也在不断模仿中酝酿着中国汽车工业崛起的契机。

早在1995年，奇瑞就开始了启动“风云”项目，其底盘和车身都是在模仿西雅特Toledo的基础上设计的。经过四年的摸索，奇瑞风云踩着20世纪的尾巴量产下线。尽管几经周折一直到2001年才得以上市，但幸运的是，奇瑞风云上市首年便卖出了2.8万辆。次年，销量更提升至5万，一举打破了中国车市被合资品牌垄断的格局，成为了中国自主品牌腾飞的起点。

值得一提的是，风云上市之年，亦是民营车企首次登上中国汽车舞台的一年。2001年11月，吉利汽车获轿车生产资质。随后的故事大家都耳熟能详，不被看好的吉利在18亿收购沃尔沃后，走向了双赢，销量不断突破上限的同时，吉利还在2018年收购戴姆勒9.69%股份，成为戴姆勒最大股东。

需要指出的是，相比奇瑞和吉利，起步稍慢半拍的上汽荣威显然更具备合资基因，也更符合“师夷长技”的合资初衷。

2003年，上汽自主品牌项目启动，现任上汽一把手王晓秋正是当时上汽乘用车的负责人。手握上汽大众、上汽通用的上汽集团显然不会浪费手中的一把好牌，王晓秋不止一次表示：“上汽大众的质量和上海通用的营销名满天下，而我的制造主力80%来自上汽大众，营销主力80%来自上海通用，并且还是‘成建制的变更番号’，上至老总，下至厂长甚至工段长都可以直接点名抽工段调动。”

当时的上汽乘用车，聚集了中国汽车界最顶尖的一批人才，堪称“网红团队”，从供应链到研发到营销，都有合资的影子。最终，上汽乘用车也不辱使命，随着上汽第一款轿车、也是第一辆中高级轿车荣威750的发布，上汽乘用车渐渐走上了正轨。

此外，长城、长安等自主品牌相继推出自己的爆款车型，凭借平民化的价格和物超所值的性价比，迅速占领市场。而随着SUV车型的爆发，更多自主品牌如雨后春笋般冒了出来，汽车再也不是那个高不可攀的工业集成体，恰如中国工业，再也不是那个百废待兴的懵懂时代。

股比放开后，走向何方？

一个不争的事实是，近年来合资品牌的市场份额不断下降，自主品牌已经到了可以独当一面的时候。从这个角度看，当初合资经营诱导自主创新初衷已然达到。而当初作为自主品牌最大保护伞的50%股比限制，也反过来成为了某种束缚，中国汽车产业需要更激烈的竞争和更深度的合作来更进一步。吉利控股集团董事长李书福就是放开股比的坚定支持者，他曾表示：“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平的竞争环境。”

2018年4月，热议多年的汽车合资股比放开一事，终于取得了实质性突破。发改委明确表示汽车行业将分类型实行过渡期开放：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

而宝马成为第一家响应政策、扩大股比的企业。2018年10月，宝马官宣将以36亿欧元的价格收购华晨宝马25%的股份。收购完成后，华晨宝马的股权比例将从原来的各占50%，变为宝马占75%，华晨占25%。一石激起千层浪，在感叹合资企业变天的同时，业内也在纷纷猜测，谁会成为第二家扩大股比的企业？

毫无疑问，放开股比限制是中国汽车历史上具有划时代意义的一笔。10月8日，乘联会秘书长崔东树向时代财经表示：“放开合资股限制会刺激外资企业加大对中国的技术投入力度，促进国内优质汽车企业发展。”华泰证券也曾表达类似的观点：“外资股比限制放开，将有助于推动中国汽车行业优胜劣汰，长期来看产业竞争格局将更加充分，真正有竞争力的自主龙头有望实现产销规模进一步提升。”

不过时至今日，也仅仅只有宝马一家选择了扩大股比，同时在华独资建厂也只有向来特立独行的特斯拉。反倒是合资浪潮再一次升起，且愈演愈烈。如宝马长城、江淮大众、福特众泰、北汽新能源与麦格纳、长安与比亚迪……既有自主零部件企业与自主车企结对，又有自主品牌与外资车企抱团，还有自主车企与外资零部件企业联姻。

错综复杂的合资潮背后，有一条清晰的线，几乎所有新的合作都围绕电动化、智能化、网联化与共享化。近日，丰田还分别与广汽、一汽展开更深入的合作，双方将共同研发包裹混合动力、插电混动、纯电动以及燃料电池在内的多种新能源车型。显然，面对“汽车四化”的产业变革，没有任何一家车企自信到可凭一己之力脱颖而出。

短期来看，股比放开并没有如想象中那样终结合资时代，反倒是公平竞争的态度让双方更真诚更深入的展开合作，共同探索产业变革下的汽车新生态。

可以预见的是，没有股比限制的中国汽车市场，中外合作将更频繁与多样化，同时自主品牌也必然承受更加激烈的挑战。强者恒强永远是残酷的市场法则。

新中国成立70周年，从第一辆解放汽车到全球第一汽车市场，再到如今全球汽车产业变革中的重要组成部分，中国汽车工业的大门越开越大。弯道超车或许言之尚早，但在股比开放后的将来，与国外车企平等对话、共同探索汽车未来已是不可否认的事实。