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华为、小鹏争相入局,雷达概念美股大涨, 激光雷达成汽车行业下一风口?

作者:易扬 2020-12-23 18:49

激光雷达量产车俨然成为自动驾驶领域的新蓝海。

车用激光雷达正成为智能化汽车领域下一个热点。

12月22日,有外媒称,美国激光雷达制造商Ouster或将借壳上市,作为一家为自动驾驶汽车生产激光雷达传感器的科技企业,Ouster或将成为今年第五家上市的激光雷达公司。

与此同时,在国内,小鹏汽车近日宣布将量产搭载激光雷达的智能汽车;华为也于12月21日发布了其车规级激光雷达产品和解决方案,而北汽旗下高端智电子品牌ARCFOX极狐同日宣布,ARCFOX极狐HBT将搭载华为96线中长距激光雷达。

在以摄像头主导+毫米波雷达等配合的自动驾驶路线先声夺人之后,激光雷达主导的自动驾驶路线也迎来了全新商用风口。

1222.png图片来源于企业官网

一时间,激光雷达甚至成为资本市场相关板块的催化剂。

美东时间12月22日,汽车雷达传感器公司Luminar(LUZR.NASDAQ)收涨超6%,创收盘记录新高,该股21日更大涨超27%。另外,包括Velodyne Lidar(VLDR.NASDAQ)以及借壳上市的InterPrivate(IPV.NYSE)等雷达概念股均大涨超10%。

值得一提的是,近日引起汽车行业高度关注的苹果,在激光雷达领域亦有相当积累,因此业界亦有分析意见指出苹果造车计划对雷达概念股有刺激作用。

综观自动驾驶技术现状,车辆环境感知技术大致可分两类,在激光雷达之外,还有特斯拉在坚持使用的摄像头视觉识别路线。

此前外界不少观点认为,由于激光雷达依然还在试验阶段、成本高昂,同时,特斯拉的视觉路线在各车企的量产车中已是领先水平,激光雷达对自动驾驶的重要性一度被看低。

然而,随着车企押注自动驾驶领域,级别越高的无人驾驶必将面临更复杂的场景、路况以及更高要求的辨别、算力要求等等,不少专家都认为激光雷达是未来高阶无人驾驶中不可或缺的系统。

“相比毫米波雷达和摄像头,激光雷达在目标轮廓测量、角度测量、光照稳定性、通用障碍物检出等方面都具有极佳的能力。”12月23日,华为方面告诉时代时代财经,在难点场景下,例如城区非规范行人、非规范道路,甚至是非规范驾驶的行为,急需激光雷达来解决。

激光雷达量产车将来临

今年11月20日,小鹏汽车在广州车展宣布,到2021年小鹏汽车将率先在全球推出首款搭载激光雷达的量产智能汽车。

事实上,小鹏汽车之外,华为在车规级激光雷达的研发上早有布局。据了解,在2016年,华为团队就开始访问大量的顶尖车企,摸底企业对激光雷达产品的需求,同时遍寻产业链厂家,最后明确方向,即华为要做一款高性能、车规级、能够大规模量产的激光雷达。

此外,国内另一家自动驾驶初创企业Auto X则在布局以激光雷达融合摄像头的无人驾驶解决方案。

“我们是以摄像头和激光雷达融合为主,还有加上毫米波雷达,3种进行融合。”12月23日,Auto X创始人肖健雄告诉时代财经,我们做的是无人驾驶,他们做的是有人的辅助驾驶,二者还是有所区别的。

6372358031560265256686956.jpeg图片来源于企业官网

目前,Auto X的无人驾驶车队正在国内多个城市进行测试,小鹏汽车和华为的布局,同样表达了相同的信息,商业化的车规级激光雷达量产车将很快来临。

不过,全球车企市值第一的自动驾驶企业特斯拉仍然在坚持视觉算法路线。

通过安装多个摄像头的监测以及雷达的辅助,特斯拉采取该技术路线用于识别道路上的障碍物以及不同场景需求,但目前,包括Waymo 和 Uber 在内的厂商,都在通过激光雷达来创建绘制高精度三维地图,从而达到L4级水平,用来补充摄像头只能捕捉到平面感知的缺陷,为整个自动驾驶系统提供更多的安全冗余。

在今年10月,特斯拉还向用户推送了最新的FSD Beta功能,据悉可实现自动等红灯、自动调头,甚至是经过环岛等功能,目前,不可否认的现实就是,坚持视觉路线的特斯拉即便没有复制Waymo等厂商的路线,但依然走在了坚持激光雷达的其他厂商前面,而业界期盼的激光雷达量产车仍在路上。

自动驾驶是否需要激光雷达?

虽然车企和厂商在坚持摄像头和激光雷达上面有不同路线,但业内专家认为,真正的无人驾驶,激光雷达不可或缺。

“如果是完全自动驾驶,从目前来看,激光雷达应该是必须的,除非封闭、特殊场景(一个传感器都不用)。”12月23日,自动驾驶专家、武汉理工大学副教授杨胜兵告诉时代财经。

对于特斯拉为什么要采用视觉算法路线,杨胜兵认为,一是激光雷达的成本高,二是特斯拉当时主要是采用Mobileye方案及有关数据、模型等,切换需要大量实验。

按照业内不少观点,即便摄像头技术不断改进,但依然无法弥补其不足之处。

此前,就有媒体报道,零部件厂商博世假设了一种场景,即一辆高速行驶的摩托车在交叉路口接近自动驾驶车辆,此时,毫米波雷达可能很难检测出摩托车较窄的轮廓及其塑料材质的整流罩,并且在强光照射下,摄像头也很难清晰地捕捉画面。

同时,更多场景下,激光雷达的优势更为明显。比如远距小障碍物,毫米波雷达的角分辨率不够,摄像头对远端的通用障碍物识别同样不够;在常见的近距离加塞场景,摄像头通常来说需累计多帧,需要几百毫秒才可以确认加塞,而激光雷达由于精确的角度测量能力和轮廓测量能力,可以2-3帧确认加塞,百毫秒内做出判断。

此外,在隧道场景,摄像头在光线亮度发生突然变换的场景有致盲情况发生,而毫米波雷达一般不识别静止物体,如果隧道口刚好有一个静止车辆,这时就需要激光雷达的准确识别能力。

基于上述难题,厂商要想在自动驾驶领域实现进阶,技术攻关无法避免。12月23日,华为方面告诉时代财经,在对激光雷达要应对的独特场景做了充分的分析后,华为进一步确认激光雷达的规格定义,“高速场景要看的远,需要看到200米之外的车,这决定了激光雷达的测距规格;复杂路口要看的宽,这决定了激光雷达的水平FOV;近端要很好的应对加塞并看到突出物,这就决定了激光雷达的垂直FOV。”

值得注意的是,在近期推出纯视觉智能驾驶解决方案ANP的百度同样表示激光雷达必不可少。

今年12月8日,百度正式发布其基于10个摄像头的纯视觉感知方案ANP,这与目前大势的激光雷达技术路线有所差别,引发外界猜测,随后百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇回应称,如果要做到无人驾驶的话,按照目前的技术水平,激光雷达还去不掉。

对于为何推出纯视觉方案,李震宇表示,“要满足客户需求。我们跟车厂和客户沟通的时候,大家表达了希望有低成本的纯视觉方案,高算力的芯片也很难准备好。我们觉得这个是有解的。”

目前,激光雷达量产车俨然成为自动驾驶领域的新蓝海。“我们正快速建立第一条车规级激光雷达的第一条Pilot产线,面向百万级量产需求,华为已按照年产10万套/线在推进,以适应未来大规模量产需求。”华为方面如此表示。

文章来源:时代财经 编辑:张泽彤