时代财经

动力电池“江湖”的“零和博弈”愈发激烈了。

在宁德时代拟向银行申请不超1100亿元的授信额度后的短短几天时间，比亚迪旗下电池业务拆分上市的消息又曝出新进展。12月6日，比亚迪传出计划在2022年底前将旗下拆分出的电池业务独立上市，以筹集资金进行发展，不过目前尚未决定上市地点。

前有狼后有虎，除了宁德时代，现时的动力电池领域依然在不断涌现出新的竞争对手，在这一变局中，强敌环伺的比亚迪将如何破局？

电池业务分拆IPO ，或打造市值超千亿的“独角兽”？

日前，据外媒报道，比亚迪董事长王传福12月5日在接受采访时称，计划在2022年底前将旗下电池业务分拆上市，目前尚未决定上市地点。上市之前，比亚迪会将其汽车电池业务分拆为一家独立公司。据悉，比亚迪电池业务涉及汽车和手机两大板块业务，目前暂不清楚准备上市的电池业务板块。

值得一提的是，今年3月，比亚迪锂电事业部副总经理沈晞就曾公开称，比亚迪正在做动力电池的业务剥离工作，预计2018年底或2019年初会拆分完毕。在2022年到2023年，比亚迪的动力电池公司会独立上市。

沈晞当时还称，“比亚迪有1000多亿的销售额，电池占比很大。以前主要对内销售，所以销售数额不太好计算。现在在做拆分工作，也许今年会拆分完毕，想在2022年到2023年独立上市，针对很多海外和国内客户做好服务工作，调整好姿态，对外提供服务。”

而事实上，比亚迪从去年开始做零部件产业的市场化，同时推动各个零部件进行分拆上市的计划。去年11月，王传福宣布了对组织架构进行调整，根据规划，比亚迪将按照业务划分，打造“事业群+事业部”的组织架构，让各团队发挥协同发展和专业专攻的优势，找到新的盈利点，培育新的增长点。目的是打通了各产业、事业部间的界限，提升比亚迪的组织运作效率和市场反应速度。

汽车分析师钟师对时代财经表示，“电池业务分拆对于比亚迪而言肯定是好事，比亚迪的造车与造电池是两类业务，在一个锅里混合经营确实不妥。”

从比亚迪财报中的业务分布结构上可见，目前比亚迪旗下的业务分布主要包括汽车及相关产品业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务三大部分。而据比亚迪发布的数据显示，2017年全年比亚迪实现营收105,915百万元，同比增长2.36%。其中，新能源汽车业务收入同比增长12.83%，不过汽车及相关业务同比下降0.68%，而二次充电电池及光伏业务的收入却同比上升19.37%。可见，比亚迪在汽车业务上的业绩虽然有所下滑，但电池业务板块表现依然向好。

不过，相比近年来发展迅猛的宁德时代，比亚迪近两年的发展确实稍逊一筹。在国内锂动力电池企业市场，虽然比亚迪的电池业务早于宁德时代，但它的封闭体系反而让后者迅速占领市场，其中锂动力电池出货量在2017年被宁德时代超越，至此，销量冠军易主，宁德时代从比亚迪手上夺走国内动力电池市场占有率第一。

公开数据显示，2017年底，比亚迪电池产能达16Gwh，其中三元电池产能6Gwh，磷酸铁锂电池产能10Gwh。由于动力电池主要供自己的新能源汽车使用，2017年比亚迪动力电池的装机量仅为5.43Gwh，落后于排名第一、拥有10.4Gwh装机量的宁德时代。

而值得关注的是，宁德时代还已于今年6月正式登陆A股市场，并在第六个涨停板就对过往“老大哥”比亚迪进行了超越。截止目前，宁德时代的市值为1749亿元，高于比亚迪1552亿元。

对此，有分析认为，比亚迪明显被低估了，比亚迪的动力电池业务规模和宁德时代相当，同时，比亚迪还有传统汽车、新能源汽车、云轨、机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务，但市值却低于宁德时代。因此，一旦比亚迪的电池业务分拆，最终单独上市，参照宁德时代，或将是一家市值超过千亿的“独角兽”。

零和博弈：动力电池变局，比亚迪破局？

不过，显然，现时谈比亚迪电池业务市值或还尚早，毕竟目前给出的时间表是2022年底前。而就目前情形，比亚迪电池业务要面临的市场竞争压力确实不小。

首先是来自“劲敌”宁德时代的压力依然不容忽视。据比亚迪发布2018年第三季度报告，前三季度营收889.9亿元，同比增长20.35％，净利润15.27亿元，同比下降45.3％；第三季度营收348.3亿元，同比增长20.54％，净利润10.5亿元，同比下降1.92％。而据宁德时代上市后披露的首份三季报显示，其前三季度实现营业收入191.36亿元，同比增长59.85%；实现净利润为23.79亿元，同比下降7.47%；扣非后净利润为19.85亿元，同比增长88.71%。

如若说两大“电池巨头”在前三季度的业绩上均存在增收不增利的情况话，那么在市场份额上，比亚迪显然依然不敌宁德时代，据前三季度的电池装机量统计显示，宁德时代以12.1GWh的装机总量独占41.1%的市场份额，比亚迪以7.0GWh位居第二，占据23.9%的市场份额。

此外，动力电池领域正不断涌现新的竞争对手，宝马、吉利等车企正陆续自建电池产线，希望将新能源车的“心脏”掌握在自己手上。此外，包括松下、LG等日韩电池外资企业，正陆续与中国的主机厂开始多款车型联合研发，其瞄准2020年完全开放的市场，并将掀起到中国投资的热潮。未来动力电池领域或不可回避将遭遇一轮激烈的“硬仗”，而且战火将进一步蔓延至新能源整车厂。

不过，面对宁德时代的正面“攻击”，以及越来越激烈的市场竞争，比亚迪亦正不断扩充产能规模以应对。2017年，比亚迪宣布将动力电池业务对外开放，并且开始大力投资三元锂电池项目。今年6月投产的比亚迪青海南川工厂一期项目计划2019年全部投产，届时年产能可达24GWh。以每辆比亚迪唐DM 80车型动力蓄电池总能量20kWh来计算，24GWh相当于可满足120万台唐的电池需求。未来，随着比亚迪在各地动力电池项目的落地，2020年比亚迪动力电池总产能预计将达到60GWh。

同时，值得一提的是，数据显示，今年前9个月累计有22家企业年度装机量超过100MWh，合计总装机27.81GWh，占同期装机总量的92.9%，而这其中仅宁德时代与比亚迪两家就合计拿下了64.7%的市场份额，寡头竞争的局面初现，企业间的发展渐显“零和博弈”。

高工锂电分析师对时代财经表示，“今年以来，动力电池的投资趋势更集中于技术及资本实力更强的企业，寡头竞争格局越来越突出，未来能’玩转’动力电池领域的企业，一方面要有技术背景、积累，另一方面要更有资本实力。同时，由于乘用车未来肯定是占整个新能源车市场最主要的部分，因此能给乘用车配套的，那就意味着其能在动力电池市场占更大的份额。”

在中国汽车企业双积分政策的驱使下，新能源汽车发展已然成大势所趋，而国家能源局已建立了“退坡、调整、退出”机制，新能源政策补贴正逐渐走向退出，并直至2020年全部退出，届时，国内外车企势必将新一轮的同场较量。

而动力电池作为重资产行业，又是技术密集型产业，在技术快速迭代过程中，一旦技术或资金跟不上市场的步伐，将很可能被淘汰出局。汽车朝电动化前进时，正引发产业链上游的动力电池产业进行洗牌。中国企业的动力电池布局必须率先加速“跳动”，通过技术迭代和规模扩张来稳住利润空间，而显然，比亚迪未来奋战之路还很长。